Aksariyat iste’molchilar Jahon Savdo Tashkilotiga a’zolik avtomatik ravishda bojxona to‘lovlarining bekor qilinishiga, arzon xorijiy avtomobillar oqimining kirib kelishiga va amaldagi milliy avtosanoat monopoliyasining barham topishiga olib keladi, degan chuqur ishonchda. Biroq xalqaro savdo arxitekturasi va Jahon savdo tashkilotining fundamental qoidalari chuqur tahlil qilinsa, reallik mutlaqo boshqacha ssenariy asosida rivojlanishi oydinlashadi. JST o‘z-o‘zidan avtosanoatni yo‘q qilmaydi, aksincha, mamlakatda ishlab chiqarish jarayonlarini qayta shakllantiruvchi yangi qat’iy qoidalar tizimini joriy etadi.
Eng avvalo, JST va bojxona to‘lovlari o‘rtasidagi farqni to‘g‘ri anglash zarur. Jahon savdo tashkiloti a’zo davlatlardan faqatgina bevosita bojxona tariflari (import bojlari) bo‘yicha maksimal chegarani belgilashni va uni bosqichma-bosqich pasaytirishni talab qiladi. Ammo tashkilot qoidalari davlatlarning ichki soliq siyosatiga, xususan, ekologik soliqlar, qo‘shilgan qiymat solig‘i va turli xil notarif to‘siqlarga to‘g‘ridan-to‘g‘ri aralasha olmaydi.
O‘zbekiston JST bilan muzokaralar jarayonida avtomobilsozlik sanoatini milliy iqtisodiyotning eng nozik va himoyaga muhtoj tarmoqlari qatoriga kiritishga muvaffaq bo‘ldi. O‘zbekiston Respublikasi Prezidentining JST bo‘yicha maxsus vakili Azizbek Urunovning ta’kidlashicha, milliy avtosanoat uchun xalqaro majburiyatlarni to‘liq bajarish bo‘yicha sakkiz yilgacha bo‘lgan uzoq o‘tish davri kelishib olingan. Eng muhimi, O‘zbekiston 2021-yilda joriy etilgan utilizatsiya yig‘imini saqlab qoladi. Utilizatsiya yig‘imi xalqaro savdo huquqida import boji emas, balki ichki ekologik yig‘im sifatida tasniflanadi va JSTning tarif majburiyatlari doirasiga kirmaydi. Aynan shu instrument Rossiya, Qozog‘iston va Vyetnam kabi davlatlarga JSTga a’zo bo‘lganidan keyin ham o‘z avtomobil bozorlarini arzon importdan ishonchli tarzda himoya qilish imkonini bergan edi.
Yangi import avtomobillari narxi qanday o‘zgarishini aniq raqamlar misolida ko‘rib chiqish bozordagi haqiqiy holatni ko‘rsatib beradi. KPMG xalqaro audit kompaniyasining makroiqtisodiy prognozlariga ko‘ra, JSTga a’zo bo‘lingach, transport vositalari uchun o‘rtacha import boji amaldagi 15 foizdan 10,8 foizgacha pasayadi, ammo bu pasayish darhol emas, yillar davomida amalga oshiriladi.
Tahlil uchun dvigatel hajmi 2 litr bo‘lgan yangi BMW 320i avtomobilini olamiz. Germaniya bozorida ushbu modelning o‘rtacha narxi 51 900 yevroni tashkil etadi. Yevropa Ittifoqi hududidan eksport qilinayotganda QQS chegirib qolinadi va avtomobil xaridorga 43 600 yevroga tushadi. Joriy valyuta kurslari konvertatsiyasi va logistika xarajatlari inobatga olinsa, ushbu mashinaning O‘zbekiston chegarasigacha yetib kelish narxi taxminan 50 000 AQSh dollarini tashkil qiladi. Hozirgi kunda ushbu qiymatdan 15 foizlik advalor boj olinadi, bu 7 500 dollarga teng. JST qoidalari to‘liq joriy etilgach, bu boj 10,8 foizgacha, ya'ni 5 400 dollargacha pasayadi. Biroq dvigatelning har bir kub santimetri uchun olinadigan 2 000 dollarlik spetsifik boj va 120 bazaviy hisoblash miqdori (BHM) ko‘rinishida belgilanuvchi 4 127 dollarlik utilizatsiya yig‘imi o‘zgarishsiz qoladi.
Barcha to‘lovlar jamlanmasidan olinadigan 12 foizlik QQS miqdori 7 635 dollardan 7 383 dollargacha biroz pasayadi. Natijada O‘zbekiston fuqarosi uchun umumiy bojxona ustamasi 21 262 dollardan 18 910 dollarga tushadi, avtomobilning yakuniy narxi esa 71 262 dollardan 68 910 dollargacha o‘zgaradi. Xaridor uchun umumiy iqtisod qilingan mablag‘ atigi 2 350 dollarni yoki yakuniy narxning bor-yo‘g‘i 3,3 foizini tashkil etadi. Bu arzimagan chegirma valyuta kursining tebranishlari, logistika narxining oshishi yoki kelgusida utilizatsiya yig‘imi indeksatsiyasi hisobiga butunlay yo‘qqa chiqishi aniq.
Eskirgan va foydalanilgan xorijiy avtomobillar importi masalasida esa vaziyat bundan-da qat’iyroq. O‘zbekiston qonunchiligida ishlab chiqarilganiga uch yildan oshgan avtomobillar uchun yuqori darajadagi taqiqlovchi bojlar o‘rnatilgan. Ularning bazaviy stavkasi 40 foizni tashkil etadi, bunga qo‘shimcha ravishda dvigatel hajmining har bir kub santimetri uchun 3 dollardan spetsifik to‘lov va 210 BHM (qariyb 6 920 dollar) miqdorida oshirilgan utilizatsiya yig‘imi undiriladi. Agar xaridor xorijdan 25 000 dollarga 2017-yilda ishlab chiqarilgan 2 litr dvigatelli Mercedes-Benz E-Class avtomobilini xarid qilsa, uni Toshkentda ro‘yxatdan o‘tkazish vaqti kelganda qat’iy iqtisodiy to‘siqqa duch keladi. Dastlabki narx ustiga 16 000 dollar bojxona boji, 6 920 dollar utilizatsiya yig‘imi va 5 750 dollar QQS qo‘shiladi. Umumiy bojxona tozalovi avtomobil boshlang‘ich narxining 115 foizini tashkil etib, mashinaning yakuniy narxini 53 670 dollarga ko‘tarib yuboradi. Hatto JST shartlariga ko‘ra import bojlari kelajakda qisman pasaygan taqdirda ham, utilizatsiya yig‘imining mavjudligi eski xorijiy avtomobillarning mamlakatga ommaviy tarzda kirib kelishiga hech qachon yo‘l qo‘ymaydi.
JSTga a’zolikning eng yirik makroiqtisodiy effekti import sektoriga emas, balki to‘g‘ridan-to‘g‘ri ichki avtomobilsozlik sanoatiga qaratilgan. Shu paytgacha O‘zbekiston avtomobil bozorida muayyan ishlab chiqaruvchilarga eksklyuziv imtiyozlar taqdim etish, butlovchi qismlarni maxsus hukumat qarorlari asosida olib kirish amaliyoti ustunlik qilgan bo‘lsa, JST har qanday turdagi diskriminatsion subsidiyalar va shaxsiy preferensiyalarni taqiqlaydi. Tashkilot a’zosi sifatida O‘zbekiston barcha avtomobil zavodlari uchun global xomashyo va ehtiyot qismlar bozoriga teng huquqli kirish imkoniyatini ta'minlashi shart. Bu holat yangi brendlarning milliy bozorga kirishi uchun ilgari mavjud bo‘lgan sun'iy byurokratik to‘siqlarni yo‘q qiladi va xalqaro kompaniyalar uchun tayyor avtomobil import qilgandan ko‘ra, O‘zbekiston hududida o‘z yig‘uv liniyalarini qurishni iqtisodiy jihatdan ancha jozibador qiladi.
Mahalliy ishlab chiqaruvchilar bu muqarrar o‘zgarishlarga hozirdan strategik tayyorgarlik ko‘rmoqda. Xususan, Kia, Haval, Changan va Chery kabi yirik xalqaro brendlar bilan hamkorlik qilayotgan ADM Jizzakh sanoat klasteri mahalliylashtirish darajasini jadal sur'atlarda 35 foizga yetkazdi va faqatgina yirik uzelli yig‘ish (SKD) bilan cheklanib qolmay, kuzovlarni payvandlash va bo‘yashni o‘z ichiga olgan to‘liq siklli ishlab chiqarishga millionlab dollar investitsiya kiritmoqda. 2026-yilning mart oyida ushbu zavod Kia Sonet modeli uchun to‘laqonli mahalliy ishlab chiqaruvchi sertifikatini qo‘lga kiritdi va tez orada Kia K3 modelini konveyerga qo‘ydi. Xuddi shunday, BYD Uzbekistan Factory elektromobillar ishlab chiqarish korxonasi o‘zining ikki modeli uchun chuqurlashtirilgan yig‘ish (CKD) jarayonlarini yo‘lga qo‘ydi. Har bir zavod o‘z avtomobillari uchun plastik qismlar, avtomobil oynalari, o‘rindiqlar va murakkab sim o‘tkazgichlarini mahalliy bozorda xarid qilmoqda. JST qoidalari kuchga kirgach, sanoat komponentlarini import qilish osonlashadi va narxlar pasayadi, bu esa o‘z navbatida mahalliylashtirish jarayonlarini yanada arzonlashtiradi.
Xalqaro tajriba tahlili shuni ko‘rsatadiki, JSTga kirish shartlari davlatning sanoat kelajagini belgilab beradi. Vyetnam o‘zining avtosanoati poydevorini to‘liq shakllantirmasdan turib, 2007-yilda JSTga a’zo bo‘lgan va 120 foizlik bojlarni 70 foizga tushirgan. Keyinchalik ASEAN shartnomasi doirasida bojlar umuman nolga tenglashtirilgach, Vyetnamda mashina yig‘ish tayyor importga nisbatan qimmatroq bo‘lib qoldi va mahalliy sanoat chuqur inqirozga yuz tutdi. Vyetnam iqtisodiyoti faqatgina o‘n besh yildan so‘ng, hukumatning ulkan moliyaviy inyeksiyalari orqali VinFast brendi yaratilgandan keyingina (korxona 2025-yilda ichki bozorda 175 mingta elektromobil sotishga erishdi) o‘z yo‘lini qayta topa oldi.
Qozog‘iston esa 2015-yilda JSTga a’zo bo‘lish jarayonida mutlaqo boshqa, o‘ta qattiq proteksionistik yo‘ldan bordi. O‘sha vaqtda sof importyor bo‘lgan Qozog‘iston (2014-yilda faqat Rossiyadan 109 mingta mashina import qilingan) JST bojlarining pasayishini kompensatsiya qilish uchun zudlik bilan qat’iy utilizatsiya yig‘imini joriy qildi. Ushbu radikal qaror bozorda savdo hajmini birdaniga 70 foizga qulatib yubordi, mashinalarning dollar hisobidagi narxlari qisqa muddat ichida 40 foizga oshib ketdi. Qozog‘istonda avtomobilga bo‘lgan talabni qayta tiklash uchun qariyb o‘n yil kerak bo‘ldi. Biroq uzoq muddatli istiqbolda bu strategiya o‘zini oqladi: bugungi kunda Qozog‘istonda Chevrolet, Hyundai, Kia, Chery kabi onlab brendlar yig‘ilmoqda, eng ko‘p sotiladigan top-10 modelning barchasi ichki bozorda ishlab chiqariladi va avtosanoat butun mashinasozlik sektorining 40 foizini egallagan. Biroq bu muvaffaqiyat iste’molchilarning o‘n yil davomida sun'iy ushlab turilgan o‘ta yuqori narxlarda avtomobil xarid qilishi evaziga erishildi.
O‘zbekiston yuqoridagi ikki ekstremal holatning o‘rtasidagi oltin oraliqni tanlamoqda. Vyetnamdan farqli ravishda, O‘zbekiston allaqachon yiliga yuz minglab avtomobil ishlab chiqarish quvvatiga ega, kuchli sanoat infratuzilmasi va ehtiyot qismlar tarmog‘i shakllangan tayyor bozor bilan JSTga kirdi. Qozog‘istondan farqli o‘laroq, tranzit davrida bozor nol darajaga tushib ketmaydi, chunki bugungi kunda ichki talabning 80 foizidan ortig‘i asosan mahalliy korxonalar hisobiga qondirilmoqda. Sakkiz yillik o‘tish davri sanoatga narx shoklarisiz yangi iqtisodiy muhitga moslashish imkonini beradi. Xulosa qilib aytganda, O‘zbekiston xaridori uchun tayyor xorijiy avtomobillar yaqin kelajakda ham arzonlashmaydi. Biroq xomashyo va ehtiyot qismlarga bojlarning pasayishi hamda mahalliylashtirish jarayonlarining kengayishi evaziga kelgusi uch-besh yil ichida mamlakat ichida ishlab chiqarilayotgan avtomobillarning tannarxi o‘rta hisobda 10-15 foizga pasayishi iqtisodiy jihatdan to‘laqonli asoslangan. JST O‘zbekistonga xorijiy import avtomobillarini emas, balki xalqaro ishlab chiqaruvchilar o‘rtasida investitsion raqobatni va to‘laqonli bozor iqtisodiyotini olib keladi.
